نفتآب
نفتآب

چاه ویل مصرف خودروهای داخلی

به گزارش خبرنگار شانا، شرکت بهینه سازی مصرف سوخت با استناد به نتایج آزمایشگاهی ارزیابیهای سازمان حفاظت محیط زیست امریکا (EPA) (استفاده از نتایج آزمایشگاهی برای امکانپذیر شدن مقایسه مصرف سوخت آمریکا با ایران و اتحادیه اروپا)، میزان متوسط مصرف سوخت خودروهای سبک تولیدی در کشور، اتحادیه اروپا و امریکا را در سالهای 2012 و 2013 اعلام کرده است که بر مبنای آن، میزان متوسط مصرف سوخت خودروهای سبک در ایران از متوسط مصرف سوخت خودروها در اتحادیه اروپا، حدود سه لیتر بیشتر بوده است.

در سال 2013، متوسط مصرف سوخت خودروهای سبک تولیدی در ایران 8.52 لیتر در 100 کیلومتر بوده که در همین بازه زمانی، متوسط مصرف سوخت خودروها در اتحادیه اروپا و آمریکا به ترتیب 5.54 و 6.76 لیتر برآورد شده است. همچنین در سال 2012، متوسط مصرف سوخت خودروهای سبک تولیدی در ایران 8.47 لیتر در 100 کیلومتر بوده که در همین بازه زمانی، متوسط مصرف سوخت خودروها در اتحادیه اروپا و آمریکا به ترتیب 5.76 و 6.86 لیتر برآورد شده است.

البته بررسیها حاکی است: در سالهای پیشتر نیز همین روند حاکم بوده  است؛ به طور نمونه در سال 2009 متوسط مصرف سوخت خودروهای سبک تولیدی در ایران 9.06 لیتر در 100 کیلومتر بوده که در همین بازه زمانی، متوسط مصرف سوخت خودروها در اتحادیه اروپا و آمریکا به ترتیب 6.36 و 7.33 لیتر برآورد شده است.

متوسط پیمایش خودرو در ایران، تقریبا نصف اروپا

سرپرست امور استاندارد، تدوین معیار و ممیزی مصرف سوخت شرکت بهینه سازی مصرف سوخت در این زمینه به خبرنگار شانا می گوید: علاوه بر تفاوت در میزان مصرف سوخت، بررسی متوسط پیمایش خودروهای سواری نیز نشان می دهد در حالی که این شاخص در کشور ما 20 تا 25 هزار کیلومتر است، این رقم در کشورهای اروپایی به 12 تا 13 هزار کیلومتر می رسد.

مریم مهدی نژاد با بیان این که باید به سمتی حرکت کنیم که اولا صنعت خودروسازی به سمت تولید خودروهایی با مصرف سوخت و آلایندگی پایین تر برود و سرمایه گذاریهای لازم در این زمینه از سوی بخشهای مختلف، از جمله خودروسازان انجام شود، می افزاید: ضروری است قیمت سوخت واقعی شود تا برای مصرف کننده نیز خرید خودروی با مصرف سوخت پایینتر اولویت یابد.

به گفته وی، قیمت سوخت در بخش حمل و نقل ایران در مقایسه با قیمت سوخت در سایر کشورها بسیار پایین است که این عامل سبب کاهش انگیزه های بهره وری انرژی در کشور شده است، زیرا شیوه قیمتگذاری حاملهای انرژی و بویژه فرآورده‌های نفتی در کشورهای عمده مصرف‌کننده انرژی به گونه‌ای است که امنیت بلندمدت عرضه انرژی را تضمین کند و با توجه به سودآوری، توسعه فعالیتهای میان‌دستی و پایین‌دستی به‌وسیله بخش خصوصی و به شیوه خودکار انجام می شود.

تمرکز خودروهای تولید داخل بر رتبه های مصرف انرژی E، F و G

پیش از این نیز مدیر بهینه سازی مصرف انرژی در بخش حمل و نقل شرکت بهینه سازی مصرف سوخت در گفتگو با خبرنگار شانا اعلام کرده بود: متاسفانه با این وجود که استانداردهای مصرف سوخت، روند رو به رشد خود را در طول زمان طی کرده است، اما خودروسازان همچنان خودروهایی با تکنولوژی و مصرف سوخت ثابت تولید می کنند و از این نظر با شرایط استاندارد فاصله دارند.

ناصر اسماعیل زاده، وظیفه خودروسازان را تولید خودروهایی با تکنولوژی بالاتر و مصرف سوخت پایینتر عنوان و اظهار کرده بود: اختلاف میان مصرف واقعی سوخت محصولات تولیدی با استانداردهای موجود و درجا زدن مکرر خودروسازان در ارتقای رتبه مصرف انرژی طی سالیان گذشته، سبب شده است آنها همواره لغت سختگیرانه را به استاندارد اطلاق کنند.

وی در مثالی ملموس تبیین کرد: به عنوان نمونه، برای یک خودرو 1800 سی سی، میزان اختلاف مصرف سوخت در رتبه انرژی A و G برابر با 2.2 لیتر در صد کیلومتر و میزان اختلاف مصرف سوخت رتبه های G و D (معیار مصرف سوخت) حدود 1.3 لیتر در صد کیلومتر است. با فرض پیمایش 20 هزار کیلومتر و عمر 20 سال خودرو، خودروی که رتبه انرژی A دارد در طول عمر خود نسبت به خودروی با رتبه انرژی G، هشت هزار و 800 لیتر (معادل 200 میلیون ریال) کمتر سوخت مصرف می کند و یا با همین شرایط، خودروی که رتبه انرژی D دارد در طول عمرش نسبت به یک خودرو با رتبه مصرف انرژی G، پنج هزار و 130 لیتر (معادل 115 میلیون ریال) سوخت کمتر مصرف می کند. توجه داشته باشید این رقم با احتساب یارانه پرداختی به سوخت مصرفی خودروها در طول عمر خودرو، بسیار بیش از این خواهد بود و اگر تیراژ تولید خودروها نیز در این رقم ضرب شود، مشخص خواهد شد دولت تا چه میزان به سوخت مصرفی در این خودروهای پرمصرف، یارانه اختصاص می دهد.

 اگر از معدود خودروهای داخلی دارای رتبه مصرف انرژی D نظیر مگان 2000 (FAR17) فاکتور بگیریم و از کنار چند خودرو دارای رتبه مصرف انرژی E مثل تندر 90 یا مزدا3 نیز عبور کنیم، در نهایت با خیل عظیمی از خودروهایی با رتبه مصرف F و G مواجه می شویم که خودروهای پرمصرف و البته پرتیراژی نظیر تیبا، پژوپارس (XU7)، پژو 405 (GLX) و سمند سورن در میان آنها مشاهده می شود. وانت باردو و نیسان پیکاپ تک کابین و وانت مزدای تک کابین نیز با مصرف سوخت بیش از 9.6 لیتر در صد کیلومتر در سیکل ترکیبی (طبق گزارشهای سال 91)، بدون دریافت هیچ رتبه مصرف انرژی، از شاهکارهای خودروسازی به شمار می روند.

مجموع این عوامل، جز سهم عمده خودروها در مصرف بنزین و پایبند نبودن کامل خودروسازان به رعایت استانداردها و حرکت نکردن آنها به سمت تولید خودروهایی با آلایندگی کمتر، نشانگر چیست؟ اگرچه استاندارد، تولید خودرو را باداشتن رتبه مصرف انرژی G نیز قابل قبول می داند، اما واقعیت این است که خودروهای تولیدی خودروسازان ایرانی در حالی روی مدار رتبه های مصرف انرژی E ،F و G دور می زنند که در کشورهای اروپایی به واسطه رشد تکنولوژی و الزام به رعایت استانداردهای سختگیرانه تر و مقررات زیست محیطی، رتبه های مصرف انرژی بسیار متفاوتی به ثبت می رسد.

مدیریت حمل و نقل شرکت بهینه سازی مصرف سوخت نیز به نمایندگی از وزارت نفت استراتژیهای اصلی خود را با هدف کاهش شدت انرژی و کاهش میزان آلایندگی، بر مواردی نظیر کاهش مصرف سوخت در خودروهای تولیدی و ارتقای فناوری تولید، حرکت به سمت تولید وسایل نقلیه هیبریدی و الکتریکی و اصلاح و بهبود وضع ترافیک و استفاده از سوختهای اقتصادی و سالمتر با رویکرد سوختهای تجدیدپذیر متمرکز کرده است و این موضوع، گواهی روشن بر دغدغه های این وزارتخانه برای ساماندهی وضع حمل و نقل و پرهیز از شعارهای بی هدف است.

نگاهی به برخی موضعگیریهای رسانه ای 

البته موضوع اختلاف فاحش میزان مصرف سوخت خودروهای داخلی و خارجی که بارها از سوی بسیاری از مسئولان به آن اشاره شده است، بحث تازه ای نیست و یا این که سطح پایین قیمت حاملهای انرژی در ایران در مقایسه با قیمتهای آزاد، استفاده اصولی و درست از این حاملها را توجیه ناپذیر کرده، واقعیتی است که سالهاست کارشناسان اقتصادی کشور بر آن تاکید می کنند و یا کسب اطلاعات حداقلی ثابت می کند که در اروپا بیش از نیم قرن است از خودروهای دیزلی استفاده می شود و کشورهای پیشرفته با تلاش برای استفاده بیشتر از انرژیهای تجدیدپذیر و فاصله گرفتن از سوختهای فسیلی سرمایه گذاری می کنند.

اما آنچه در این میان جای سئوال دارد، اظهارات ضد و نقیض برخی رسانه ها در این زمینه است که در برخی مقاطع زمانی مانند زمستان سال 91، شمشیر را درباره خودروهای تولید داخل از رو می بندند و در گزارشهای مختلف، قیمت، کیفیت، ایمنی و استانداردهای خودورهای ساخت داخل را زیر سئوال می برند و در برهه ای دیگر از زمان با هدف به چالش کشیدن افراد صاحبنظر در مواضعی خلاف مواضع  مدنظر رسانه خود، بر طبل حمایت از خودرو و خودروساز داخلی می کوبند! گویی ممکن است طی کمتر از دو سال، قیمت، کیفیت، ایمنی و استانداردهای خودروهای داخلی به سطح خودروهای خارجی رسیده باشد که اگر چنین باشد، باید این میزان پیشرفت باورنکردنی را مرهون دولت تدبیر و امید دانست.

رسانه هایی که امروز در پی جریان سازی منفی علیه برخی مسئولان هستند و امثال وزیر نفت را از این جهت که بر واقعیت کیفیت پایین خودروهای داخلی و مصرف سوخت بالای آنها صحه گذاشته است، به چالش می کشند، کمتر از دوسال پیش در سرتیتر اخبار خود، عباراتی مانند “پراید کیلویی چند؟” را داشتند و  سخنان رئیس جمهوری سابق را برجسته می کردند که می گفت: «چطور ممکن است خودروسازان یک پراید را 20 یا 18 میلیون بفروشند و باز هم بگویند ضرر می‌کنم؛ چطور ضرر می‌کنید، مگر پراید چقدر ارزبری دارد؛ پراید حدود 8 میلیون تومان بود؛ مگر چقدر آهن و لاستیک استفاده کرده است؟ اصلا سئوالم از خودروسازان محترم این است که یک کیلو پراید چنده؟ اصلا کیلویی چنده این پراید؟» رویه ای که نشان می دهد گاهی مباحث و منافع مرتبط با مردم، در پشت سمتها و موقعیتهای اظهارنظر کننده گم می شود.

انتظار می رود رسانه ها، بیشتر در جهت گیریها  و موضع گیریهای خود دقت کنند و مسائلی از نوع تولیدات ملی و معایب و مزایای آن را که بی شک، صرفه یا خسارت آن به طور مستقیم به مردم و منافع ملی باز می گردد، قربانی مواضع رسانه ای خاص خود نکنند.

 

آدرس منبع

اشتراک گذاری

مطالب مرتبط

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *