به گزارش خبرنگار شانا، نگاه سیاسی به مسائل ملی و اقتصاد کلان کشور که قشرهای آسیب‌پذیر را تحت تأثیر قرار می‌دهد، سبب شده است به‌تازگی بحث جایگزینی گاز مایع (ال‌پی‌جی) با گاز طبیعی فشرده (سی‌ان‌جی) در بعضی رسانه‌ها طرح شود، اما دیدگاه‌های متخصصان نشان می‌دهد توسعه صنعت سی‌ان‌جی تصمیم صحیحی بود که همه دولت‌ها روی آن اتفاق‌نظر داشته و آن را به‌عنوان سوخت جایگزین و ملی معرفی کرده‌اند و استفاده از ال‌پی‌جی به‌عنوان سوخت خودروها در سبد سوخت کشور با توجه به ماهیت اشتعال‌زا بودن این سوخت و شرایط اقتصادی، محیط زیستی و جغرافیایی کشور توجیه و مبنای کارشناسی و علمی نداشته و خلاف مصالح ملی است.
هیچ سوختی در دنیا کامل نیست و انواع سوخت‌ها مزایا و معایب و جنبه‌های زیست‌محیطی و اقتصادی و جغرافیایی فراوانی دارند، کشورها بر اساس شرایط جغرافیایی و زیست‌محیطی، سوخت مصرفی خود را برای حمل‌ونقل انتخاب می‌کنند؛ برای نمونه کشوری مانند سوئیس اگر بخواهد گاز طبیعی را به‌عنوان سوخت خودرو استفاده کند، نیاز است حدود ۱۰ میلیارد دلار هزینه صرف توسعه شبکه گازرسانی کند، هزینه احداث خطوط لوله، ایستگاه‌های تقلیل فشار و جایگاه‌های عرضه سوخت و حمل‌ونقل سالانه را نیز اگر به این مقدار اضافه کنید، در مجموع حدود ۵۰ میلیارد دلار هزینه ثابت سرمایه‌گذاری نیاز دارد که منطقی نیست، بنابراین سوئیس خودروهای برقی و سوخت اتانول زیستی را در اولویت قرار داده و سبد سوختش را سبدی قرار می‌دهد که جنبه‌های اقتصادی، جغرافیایی و زیست‌محیطی فراوانی دارد؛ درباره انتخاب بین سی‌ان‌جی و ال‌پی‌جی هم همین‌طور است و نمی‌توان ادعا کرد که ویژگی‌های سی‌ان‌جی در مقایسه با ال‌پی‌جی مثبت است، بلکه هر سوختی مزایا و معایبی دارد، اما گاز طبیعی به لحاظ زیست‌محیطی، کارکرد در خودروها و ایمنی و شرایط جغرافیایی و زیست‌محیطی کشور ما مزایایی دارد که به هیچ‌وجه قابل مقایسه با ال‌پی‌جی نیست.
یکی از دلایل حذف ال‌پی‌جی از سبد سوخت خودروها در کشور هزینه حمل‌ونقل بالا، اشتعال‌زایی فراوان و محدودیت در حمل‌ونقل آن بوده است؛ حمل و نگهداری ال‌پی‌جی نیاز به مخازن خاصی دارد، ال‌پی‌جی در پالایشگاه‌ها در مخازن کروی ذخیره‌سازی می‌شود، حمل آن نیز با نفتکش‌های عادی حمل سوخت ممکن نبوده و از طرفی خطرآفرین هم هست و با توجه به این مخاطرات و از طرفی نداشتن صرفه اقتصادی ما نمی‌توانیم آن را به یک سوخت پرمصرف و ملی تبدیل کنیم و تعداد زیادی خودرو حمل ال‌پی‌جی وارد جاده‌ها کنیم.
برای استفاده از سی‌ان‌جی به‌عنوان سوخت خودرو، مخزنی تحت فشار در خودرو تعبیه می‌شود که این مخزن تا دو برابر فشار داخلی (۲۰۰ بار) را تحمل می‌کند (تا ۴۰۰ بار) که در برابر هر ضربه و حادثه‌ای مقاوم است و سرانجام نیز گاز طبیعی وارد هوا می‌شود و این‌طور نیست که حادثه‌ای رخ دهد، اما در خودروهای بنزینی این‌گونه نیست و خودرو در اثر حادثه آتش می‌گیرد و اتفاقاً در مورد خودروهای ال‌پی‌جی‌سوز، خودرو تبدیل به یک بمب متحرک می‌شود، چراکه خودروها برای سوخت بنزین طراحی شده‌اند و با استفاده از ال‌پی‌جی با دمای حرارتی بالا، با کوچکترین برخوردی منفجر می‌شوند، بنابراین برای استفاده از ال‌پی‌جی به‌عنوان سوخت خودرو نیاز است که مخازن ویژه طراحی و ساخته شود و به‌منظور تأمین ایمنی خودرو، سیستم سوخت‌رسانی و باک خودرو تعویض شود که اجرای همه این موارد به صرفه نیست و متأسفانه مردم از کپسول‌های ال‌پی‌جی در خودروها استفاده می‌کنند که بسیار خطرآفرین است و اگر بخواهیم برای آن استاندارد بنویسیم و در کارگاه‌های مجاز تبدیل کنیم و هزینه تبدیل باک و … را نیز بیفزاییم، باز هم سطح ایمنی در مقایسه با سی‌ان‌جی قابل قبول نیست و به لحاظ اقتصادی و جانی مضر است.
هزینه تقریبی تبدیل یک دستگاه خودرو به ال‌پی‌جی معادل ۱۰ تا ۲۰ میلیون تومان است که صرف این هزینه با توجه به ماهیت ال‌پی‌جی که درجه اشتعال بالایی دارد و در اثر کوچکترین حادثه به سرعت منتشر می‌شود، به صرفه نیست، البته عده‌ای ممکن است بگویند بنزین هم بخارات دارد، اما بخاراتی که بنزین ایجاد می‌کند، یک‌دهم یا یک‌بیستم ال‌پی‌جی است. ال‌پی‌جی مایعی است که در لحظه مایع است و می‌ریزد، اما فوق‌العاده فرار و بدترین محرک برای انفجار سریع است و به همین دلیل اشتعال‌زا بودن بخارات، اگر احتمال انفجار یک ماشین بنزینی در تصادفات ۴۰ درصد باشد، در ال‌پی‌جی ۹۰ درصد است و اتفاقاً دلیل عمده‌ای که در کشورهای اروپایی خودروهای سبک را گازوئیلی کردند، همین ایمن بودن گازوئیل در مقایسه با بنزین در تصادفات بود.
مخاطرات نگهداری ال‌پی‌جی به‌عنوان سوخت خودرو در منازل و پارکینگ‌ها
مسئله دیگر این است که ما برای کاربری دیگری میلیاردها دلار (بالغ بر ۱۰۰ میلیارد دلار) خرج شبکه عظیم گاز شهری کردیم و گاز شهری را به کل کشور رساندیم، بنابراین سی‌ان‌جی را در دهه ۸۰ به‌منظور تنوع‌بخشی به سبد سوخت خود وارد کردیم زیرا گزینه مناسب‌تری نداشتیم و اگر بخواهیم امروز سراغ ال‌پی‌جی برویم، باید ۲ هزار جایگاه تازه احداث کنیم که با لحاظ هزینه تقریبی ۱۰ میلیون تومان برای هر جایگاه، ۲۵ هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری فقط برای احداث ایستگاه‌های عرضه ال‌پی‌جی نیاز است. از طرفی باید خودروساز را مجبور به تولید خودرو با استاندارد ال‌پی‌جی کنیم که آن هم با توجه به هزینه ۲۰۰ الی ۳۰۰ میلیارد تومانی موردنیاز برای تغییرات در خط تولید، هزینه سرمایه‌گذاری بالایی است. از طرفی نیاز است که زیرساخت‌های انتقال (نفتکش‌های مخصوص حمل ال‌پی‌جی) فراهم شود که این موضوع نیز با احتساب نیاز به یک هزار دستگاه نفتکش، حدود ۳۰ هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری نیاز دارد و شما سرانجام این هزینه‌ها را بدون احتساب زمانی که صرف راه‌اندازی این صنعت خواهد شد، متقبل می‌شوید تا سوختی با ایمنی پایین‌تر و ظرفیت کمتر توزیع کنید.
متأسفانه عده‌ای تحت عنوان کارشناس اطلاعات غلط به مردم می‌دهند، اما مساله این است که در پالایشگاه‌های ما چه میزان ال‌پی‌جی فلر شده است؟ آن هم در شرایطی که ال‌پی‌جی امروز صادر می‌شود و ارزش افزوده مناسبی برای کشور داشته و ارز کشور را تأمین می‌کند. پس بهتر است اگر به مصالح ملی می‌اندیشیم، مسائل را علمی بررسی کنیم. امروز صنعت سی‌ان‌جی در کشور رشد و توسعه قابل‌توجهی داشته و برای هزاران نفر اشتغال‌زایی کرده است. حدود ۲ هزار و ۵۰۰ جایگاه عرضه سی‌ان‌جی و هزاران کارگاه صنعتی تولید کیت و مخزن و تبدیل خودروها به گازسوز در کشور ایجاد و ظرفیت مناسبی برای تبدیل این سوخت پاک به‌عنوان سوخت ملی به‌وجود آمده است. آیا عقلانی است که به جای استفاده از این حجم سرمایه‌گذاری انجام شده در شبکه گازرسانی و توزیع سی‌ان‌جی، امروز سرمایه‌گذاری جدیدی انجام دهیم و هزینه‌های جدیدی آن هم در شرایط کنونی اقتصادی به کشور تحمیل کنیم؟ آن هم در شرایطی که شرکت‌های بزرگ و توانمندی در عرصه صنعت سی‌ان‌جی ایجاد شده و پا گرفته‌اند؟
صادرات سی‌ان‌جی در دنیا به صرفه نیست و زیرساخت‌های آن نیز در کشور فراهم نشده است؛ هر مترمکعب گاز طبیعی که با بنزین جایگزین شود، اگر قیمت بنزین را ۵۰ سنت و گاز طبیعی را ۱۰ سنت در نظر بگیریم، حدود ۱۰ سنت عایدی در هر مترمکعب برای مصرف‌کننده و روزانه ۴ میلیون دلار و سالانه حدود ۱.۵ میلیارد دلار عایدی برای کشور به همراه دارد که البته این به جز هزینه‌های حمل‌ونقل و… توزیع بنزین در کشور است، بنابراین به‌صرفه‌تر است که سوخت خودروهای سبک را به سمت گاز طبیعی سوق دهیم و مردم و کشور از مزایای اقتصادی آن منتفع شوند.
جایگزینی سی ان جی نیازمند همیاری رسانه ها و فرهنگ سازی
در مساله توزیع مناسب جایگاه های عرضه سی ان جی به ویژه در کلانشهرها، آن چه که موردنیاز است، همیاری رسانه‌ها با وزارت نفت برای ایجاد فرهنگ استفاده از سی‌ان‌جی و مطالبه از شهرداری‌ها برای احراز زمین مناسب احداث جایگاه‌های کوچک‌مقیاس سی‌ان‌جی است تا بتوانیم هدف نهایی وزارت نفت که جایگزینی مصرف روزانه ۱۰ میلیون لیتر بنزین با ۱۰ میلیون مترمکعب سی‌ان‌جی جایگزین کنیم که این موضوع نیازمند توزیع مناسب این سوخت و افزایش تعداد جایگاه‌های عرضه سی‌ان‌جی است، اما برای نمونه برای توزیع سی‌ان‌جی در نیمه شمالی شهر تهران به دلیل قیمت بالای زمین، مشکلات فراوانی وجود دارد و بخش خصوصی باید در این زمینه پا به میدان بگذارد. سال گذشته کارمزد سی‌ان‌جی در کشور افزایش یافت و این صنعت امروز به کسب‌وکاری سودآور تبدیل شده است، بنابراین در صورت همیاری شهرداری‌ها و بخش خصوصی حتی می‌توان بیش از ۱۰ میلیون لیتر بنزین را جایگزین سی‌ان‌جی کرد و اگر کسی می‌خواهد به نفع کشور عمل کند، باید به توسعه صنعت سی‌ان‌جی و افزایش سهم آن در سبد سوخت کشور توجه کند، زیرا زمان زیادی صرف توسعه این صنعت شده و زیرساخت‌های خوبی در زمینه توزیع گاز در کشور وجود دارد.
گاز طبیعی به دلیل درجه آرام‌سوزی‌اش، در مقایسه با بنزین بازده بهتری برای موتور ایجاد می‌کند و لازم است خودروسازها تحقیقات و تولید موتورهای پایه‌گازسوز را افزایش دهند؛ این یک واقعیت است که در هر جای دنیا اگر این حجم از گاز طبیعی را در اختیار داشتند، حتی یک لیتر بنزین هم به‌عنوان سوخت خودرو استفاده نمی‌کردند زیرا هم با محیط زیست سازگاری دارد و هم ارزان است. ما امروز ظرفیت تولید روزانه ۱۱۵ میلیون لیتر بنزین در کشور داریم و اگر گاز طبیعی در کشور جایگزین بنزین شود، در سال‌های پیش‌رو می‌توانیم حجم زیادی از خودروها را به گازسوز تبدیل کنیم و سهم سی‌ان‌جی در سبد سوخت خودروها را تا ۷۰ درصد افزایش دهیم، اما این پرسش مطرح است که با وجود افزایش قیمت خودروهای گازسوز، چرا خودروساز به سمت تولید خودرو گازسوز نمی‌رود، در حالی که اختلاف قیمت بین یک خودرو سواری عادی با یک خودرو گازسوز حدود ۲۰ میلیون تومان است.
بنابراین در شرایطی که وزارت نفت متعهد شده است مابه‌التفاوت اجرای مصوبه دوگانه‌سوز شدن خودروهای عمومی را پرداخت کند، اما باز هم شرکت‌های سازنده خودرو با وجود متقاضیان فراوان و صف‌های طویل برای ثبت‌نام خودرو، از این موضوع استقبال نمی‌کنند؛ بنابراین حلقه گمشده زنجیره تنظیم سبد سوخت در کشور این است که رسانه‌ها بیش از پیش به منافع ملی و وظایف خود در ارائه اطلاعات صحیح توجه کرده و آن را فدای چالش‌های بین سازمان‌هایی نظیر حمایت از مصرف‌کننده و خودروساز و … نکنند و این پرسش را طرح کنند که با توجه به معایب ذاتی ال‌پی‌جی و مخاطرات آن و نیز بار مالی مضاعفی که بر کمر خمیده اقتصاد کشور تحمیل می‌کند، آیا باز هم منافع سیاسی عده‌ای ایجاب می‌کند که از توسعه آن در سبد سوخت خودروها و … دفاع کنند!؟
